Sepanjang sebagian besar hidup saya, berjalan kaki di kota-kota India terasa bukan sebagai hak yang sewajarnya dimiliki warga, melainkan seperti melewati lintasan penuh rintangan.
Saya tumbuh di Kolkata, tempat trotoar yang lebar perlahan menghilang karena dipenuhi deretan pedagang kaki lima. Kemudian saya pindah ke Delhi, di mana jalan raya seolah dirancang hampir sepenuhnya untuk mobil. Kini saya tinggal di Gurugram, kota yang trotoarnya kerap berakhir menjadi tumpukan puing dan sampah, tiba-tiba terhalang kendaraan yang parkir atau proyek konstruksi, atau dibangun terlalu tinggi dari permukaan jalan sehingga sulit digunakan.
Karena itu, ketika Mahkamah Agung India pada Juni lalu menyatakan bahwa hak untuk berjalan dengan aman di trotoar yang telah disediakan merupakan hak fundamental, putusan tersebut terasa bukan sebagai langkah aktivisme hukum, melainkan akal sehat yang akhirnya datang setelah terlambat puluhan tahun.
Berjalan kaki merupakan moda transportasi yang paling demokratis. Namun ironisnya, justru inilah bentuk mobilitas yang paling lama diabaikan oleh kota-kota di India.
Padahal, India pada dasarnya masih merupakan negara para pejalan kaki. Berdasarkan perkiraan yang mengacu pada data sensus, sekitar 45 juta orang berjalan kaki menuju tempat kerja setiap hari. Sebagai perbandingan, hanya sekitar 5,4 juta orang yang berangkat bekerja menggunakan mobil pribadi, jip, atau van.
Hampir sepertiga pekerja di kawasan perkotaan berjalan kaki menuju tempat kerja. Hampir setiap perjalanan menggunakan bus maupun metro juga selalu diawali dan diakhiri dengan berjalan kaki. Jika ditambah perjalanan ke sekolah, berbelanja, dan aktivitas harian lainnya, berjalan kaki menjadi bentuk mobilitas yang paling dominan di perkotaan. Survei pada 2019 di sejumlah kota bahkan menunjukkan 63 persen dari seluruh perjalanan dilakukan dengan berjalan kaki, menjadikan pejalan kaki sebagai kelompok pengguna jalan terbesar.
Banyak dari mereka adalah apa yang disebut para peneliti sebagai “captive pedestrians”, yaitu orang-orang yang berjalan kaki bukan karena pilihan, melainkan karena tidak mampu membayar moda transportasi lain.
Perempuan termasuk kelompok yang sangat bergantung pada berjalan kaki. Namun justru mereka yang paling sedikit berkontribusi terhadap kemacetan dan polusi sering kali menghadapi risiko terbesar di jalan.
Fakta di lapangan pun memprihatinkan. Kalaupun trotoar tersedia, kondisinya sering rusak, terlalu sempit, atau tidak ramah bagi lansia, anak-anak, maupun penyandang disabilitas.
Trotoar juga kerap dipenuhi sepeda motor, tertutup mobil yang parkir sembarangan, diambil alih bangunan liar, atau dibongkar untuk pekerjaan utilitas. Marka penyeberangan pejalan kaki yang telah memudar nyaris tak lagi dihormati pengguna jalan. Sementara jalan layang memang mempercepat arus kendaraan, tetapi memaksa pejalan kaki mengambil jalur memutar yang jauh lebih berbahaya.
Sebuah studi penting pada 2011 terhadap enam kota di India menyimpulkan bahwa jalan-jalan di negara itu secara sistematis gagal melindungi pejalan kaki akibat infrastruktur yang buruk dan tidak aman.
Laporan Walkability in Indian Cities yang diterbitkan Clean Air Initiative for Asian Cities (CAI-Asia) memberikan nilai rata-rata kelayakan berjalan kaki hanya 47 dari 100. Kondisi terburuk justru ditemukan di sekitar terminal transportasi umum, lokasi yang ironisnya menjadi titik awal dan akhir sebagian besar perjalanan pejalan kaki.
Pakar transportasi dari Indian Institute of Technology (IIT) Delhi, Geetam Tiwari, mengatakan pejalan kaki telah “tersingkir ke pinggir jaringan jalan”, sehingga mereka harus “berebut ruang dengan kendaraan bermotor.”
Harga yang harus dibayar adalah nyawa manusia.
Data resmi menunjukkan pejalan kaki menyumbang sekitar seperlima dari seluruh korban tewas akibat kecelakaan lalu lintas di India. Namun berbagai penelitian independen yang dikutip Tiwari memperkirakan angkanya sebenarnya mencapai 30 hingga 40 persen.
Pejalan kaki juga menjadi kelompok korban kecelakaan terbesar kedua setelah pengendara kendaraan roda dua. Di Delhi dan Mumbai, lebih dari separuh korban meninggal akibat kecelakaan lalu lintas adalah pejalan kaki.
Menurut studi Bank Dunia, kecelakaan lalu lintas telah menyebabkan kerugian ekonomi bagi India sebesar sekitar 3 hingga 5 persen dari produk domestik bruto (PDB) setiap tahun akibat hilangnya produktivitas, biaya layanan kesehatan, dan kecacatan.
Perkara yang kemudian diputus Mahkamah Agung berawal dari tragedi meninggalnya seorang anak laki-laki berusia lima tahun yang tertabrak truk saat berjalan menuju sekolah bersama ayahnya.
Dalam putusannya, para hakim menggunakan bahasa yang tidak biasa.
Hakim PS Narasimha menyatakan bahwa berjalan kaki merupakan “aktivitas manusia yang paling sederhana, namun tidak dapat dipisahkan dari kehidupan.”
Karena itu, menurutnya, negara memiliki kewajiban menyediakan trotoar yang aman.
“Hak fundamental untuk berjalan di trotoar yang telah ditetapkan harus berada di atas hak istimewa kendaraan bermotor,” tegasnya.
Putusan tersebut menantang puluhan tahun pola pembangunan kota di India, yang selama ini mengukur kemajuan melalui panjang jalan tol, jalan layang, dan koridor transportasi bertingkat.
Jalan-jalan dirancang untuk membuat kendaraan melaju secepat mungkin, sementara satu-satunya pengguna jalan yang pasti akan menjadi setiap warga negara, yakni pejalan kaki, hampir sepenuhnya hilang dari perhatian para perencana kota.
“Orang mengetahui mobil-mobil terbaru, tetapi aktivitas berjalan kaki telah menjadi sesuatu yang tak lagi terlihat,” kata Rishi Aggarwal, yang selama lebih dari satu dekade berupaya mengubah cara pandang tersebut di Mumbai.
Melalui kegiatan jalan kaki bersama dan diskusi publik, organisasi advokasinya, Walking Project, mengajak warga memperhatikan kembali hal-hal yang selama ini mereka abaikan, seperti trotoar rusak, penyeberangan yang terhalang, dan persimpangan yang tidak aman, lalu membandingkannya dengan standar yang seharusnya diterima pejalan kaki.
“Ketika masyarakat mulai apatis, mereka berhenti memperhatikan kondisi jalan,” katanya.
Di kota yang diperkirakan mencatat 15 juta perjalanan berjalan kaki setiap hari, Aggarwal menilai bukan hanya trotoar yang menghilang dari perhatian publik, tetapi juga jutaan orang yang bergantung padanya.
Bagi Rahul Goel, peneliti transportasi dari Indian Institute of Technology (IIT) Delhi, akar persoalan terletak pada tata kelola pemerintahan.
“Apakah trotoar dirawat dan dibersihkan? Apakah pemerintah kota memastikan trotoar tidak diserobot pihak lain?” katanya.
“Di Delhi sebenarnya banyak jalan memiliki trotoar, tetapi sering kali tidak dapat digunakan karena buruknya tata kelola.”
Desain jalan yang buruk semakin memperparah keadaan. Mobil yang diparkir tegak lurus dengan tepi jalan kerap menutupi trotoar atau bahkan memblokirnya sepenuhnya. Kendaraan yang parkir langsung di atas trotoar juga menjadi pemandangan sehari-hari.
Banyak trotoar terlalu sempit untuk menampung jumlah pejalan kaki. Sebagian dibangun terlalu tinggi dari permukaan jalan sehingga menyulitkan lansia, pengguna kursi roda, maupun orang dengan keterbatasan mobilitas. Sebagian lainnya berakhir begitu saja tanpa sambungan, memaksa pejalan kaki kembali turun ke badan jalan.
“Kalau trotoarnya terputus-putus, tentu lebih praktis tetap berjalan di jalan raya,” ujar Goel.
Menurutnya, persoalan yang lebih mendasar adalah soal prioritas.
“Tata kelola transportasi perkotaan masih berfokus pada pergerakan kendaraan. Mengurangi kemacetan dan memaksimalkan ruang bagi kendaraan bermotor masih dianggap lebih penting daripada kebutuhan pejalan kaki,” katanya.
Banyak pemerintah daerah enggan memperlebar trotoar karena menganggap ruang jalan bagi kendaraan bermotor tidak boleh dikurangi. Cara berpikir itu, menurut Goel, juga diperkuat oleh tekanan dari masyarakat.
Kemacetan lalu lintas selalu menjadi perhatian utama media maupun media sosial, sehingga pemerintah lebih terdorong menjaga kelancaran arus kendaraan. Di Delhi, banyak jalur penyeberangan di tengah ruas jalan bahkan diganti dengan putaran balik kendaraan demi mengurangi hambatan lalu lintas, sehingga pejalan kaki dipaksa menggunakan jembatan penyeberangan.
“Orang tidak hanya perlu berjalan di sepanjang jalan, tetapi juga harus bisa menyeberanginya dengan aman,” kata Goel.
Akibatnya, muncul ketimpangan yang sangat nyata di kawasan perkotaan.
Di Gurugram, sebuah jalan arteri berkecepatan tinggi membelah kawasan permukiman yang padat tanpa menyediakan banyak fasilitas penyeberangan yang aman. Pekerja rumah tangga, buruh, dan pejalan kaki lainnya setiap hari harus mempertaruhkan nyawa menghindari kendaraan yang melaju kencang saat menyeberang.
Baru setelah jumlah korban tewas terus bertambah, pemerintah mulai membangun jembatan penyeberangan.
Di berbagai kota di India, mereka yang tidak mampu membeli mobil atau sepeda motor dipaksa mempertaruhkan keselamatan di jalan yang nyaris tidak memberi ruang bagi pejalan kaki.
Sebaliknya, mereka yang memiliki kendaraan pribadi terus menikmati porsi ruang publik yang semakin besar, sementara berjalan kaki berubah menjadi aktivitas rekreasi yang hanya dilakukan di kompleks perumahan tertutup, taman kota, atau di atas treadmill pusat kebugaran.
Di negara yang tengah menghadapi peningkatan angka obesitas dan penyakit akibat gaya hidup, kota-kota justru menjadikan bentuk olahraga paling sederhana bukan hanya tidak nyaman, tetapi juga terlalu sering membahayakan nyawa.
Jelas bahwa mendorong masyarakat kembali berjalan kaki membutuhkan lebih dari sekadar putusan pengadilan.
“Hak berjalan kaki sebagai hak fundamental seharusnya melahirkan kota yang ramah bagi pejalan kaki, bukan sekadar jalan yang ramah pejalan kaki,” ujar Tiwari.
Artinya, cara membangun kota harus dipikirkan ulang. Sejumlah negara telah menerapkan batas kecepatan standar di kawasan perkotaan sebesar 30 kilometer per jam demi melindungi pejalan kaki, tanpa memandang jenis jalannya.
Menurut Tiwari, hal itu hanya bisa dicapai dengan merancang ulang jalan melalui penyempitan lajur kendaraan, perubahan permukaan jalan, serta penerapan berbagai langkah untuk menurunkan kecepatan lalu lintas.
Para hakim Mahkamah Agung juga menilai bahwa berjalan kaki jauh lebih bermakna daripada sekadar cara berpindah dari satu tempat ke tempat lain.
Berjalan kaki bisa menjadi kebutuhan bagi masyarakat miskin, sarana meditasi bagi sebagian orang, bentuk perlawanan bagi yang lain, sekaligus jalan menuju penemuan.
Mereka juga mengingatkan bahwa berjalan kaki turut membentuk sejarah perjuangan kemerdekaan India.
Seperti ditulis penulis Sumana Roy, sejarah politik India banyak tercipta melalui langkah kaki, mulai dari Salt March yang dipimpin Mahatma Gandhi menuju Dandi, seruan “Delhi Chalo” dari Subhas Chandra Bose, hingga berbagai aksi unjuk rasa yang berlangsung setelahnya.
Bagi Tiwari, pemahaman yang lebih luas mengenai makna berjalan kaki itu juga harus menjadi dasar pembangunan kota.
“Berjalan kaki lebih dari sekadar pilihan transportasi,” katanya.
“Karena itu, infrastruktur pejalan kaki yang aman tidak cukup hanya menyediakan trotoar dan penyeberangan. Ruang berjalan kaki juga harus mengakomodasi aktivitas lain, seperti area bagi pedagang kaki lima, jalur yang teduh, tempat beristirahat bagi lansia, dan bahkan ruang bagi anak-anak untuk bermain.”
Selama puluhan tahun, kota-kota di India selalu bertanya bagaimana cara memperlancar pergerakan kendaraan.
Kini, Mahkamah Agung mengingatkan mereka untuk mengajukan pertanyaan yang jauh lebih sederhana: bagaimana agar manusia dapat berjalan kaki dengan aman?
Bagi saya, jawabannya tidak perlu muluk-muluk. Saya hanya ingin sesuatu yang terasa sangat biasa, yaitu sebuah trotoar yang benar-benar bisa mengantarkan saya dari satu ujung jalan ke ujung lainnya.
